MG1电机集成了发电机与启动机的功能，负责发电与启动，MG2电机则负责驱动车轮与制动能量回收。行星齿轮组可谓THS-II的核心部件，由连接齿圈、太阳轮和多个行星轮组成，太阳轮与连接齿圈同方向转动，行星轮则逆向转动。如此一来，通过发电机逆向转动、电动机正向转动、汽油机正向转动的分配，能达成不同的动力输出方案。轻负荷加速时，MG2提供附加的驱动力以补充发动机动力，驱动MG2的电流由MG1提供。需要更多动力时，MG1起动发动机。重负荷加速时，在加速期间MG2提供附加的驱动力辅助发动机发力，MG1产生的电流供给MG2，HV电池会根据加速程度为MG2输送电流。在教授看来，电机的出现并不是为了成为全新动力来源，它更像是辅助角色，抢的是变速箱的戏份，只为提供更丰富的动力输出方案，使混动车型既有涡轮增压车的充沛低扭，又有自然吸气车高转速的后段大马力，并尽可能将发动机保持在热效率较高的区间下工作。CHARGE区间下由电机单独工作来维持车辆不给油前进的怠速、匀减速状态，还有刹车减速时电机的逆转减速状态。ECO模式指电机单独工作加速、发动机单独工作同时电机反转调整速度、发动机单独工作但无需要电机反转；POWER模式指发动机、电动机协同工作的最大动力模式。凯美瑞双擎在引入电动机和电池组后，整备质量硬生生被拉高至kg，较2.5L内燃机单独驱动车型重整整85kg。所幸驱动电机低扭充沛的天然优势很好地缓解了车重问题，起步提速轻快，稍微在深踩油门便唤醒内燃机，电机、发动机为车辆提速而并肩作战。凯美瑞双擎强项在于耐力，车辆能长时间保持较强的加速势头，属于豪华车偏爱的作风。动力输出持续、线性，给教授一种恰到好处的加速感，易于掌控，持续有力、绵密的推背感接踵而至。然而置身于NVH水平拔群、内饰氛围温馨的座舱，没有半点想要粗鲁驾驶或者急加速的欲望，哪怕这一代凯美瑞特地在低重心和操控上大下苦功。油门、刹车、指向，一切都来得那样的亲切自然，陌生却熟悉。循迹性和转向指向性没有旧款车型浓浓的日系风，反倒是在降低重心、引擎盖位置下移后，操控甚至成为了这款车的硬指标，电子助力转向抹平了大部分路感，但胜在转向灵巧、尾部循迹性良好，悬挂在舒适与操控间找到韧性平衡。就像小时候你和邻居小孩一样，站在一块就难免被比较，凯美瑞和雅阁亦然，它们仿佛都是为了击溃对方而生。一天两车体验下来，教授做个小总结：开凯美瑞情不自禁想刷油耗，开雅阁情不自禁想开快。相同的是，两者均动静佳宜、宜商宜居。正当我们纠结于一时瑜亮的雅阁、凯美瑞，有的土豪却不以为然：“小孩子才做选择，大人全都要”。Okay，估计你看不起普通合资品牌了，那ESh行政版了解下。

转载请注明:http://www.aideyishus.com/lkjg/7699.html