关于混动的分类，五花八门，千奇百怪，目前有主流的，或者宣传中经常见到的3种分类方式，一种是按混合的“强度"分为微混，弱混，中混，强混等等名字的方式，一种是按混动模式分为串联，并联，混联的方式，以及一种按照混动位置分为P0～P4的方式。本文主要简介现在宣传显得比较“专业”的一种分类方式，即按照电气化部件（电机）的放置位置进行分类。

P0电机置于变速器之前，发动机皮带驱动BSG电机；P1电机置于变速器之前，安装在发动机曲轴上，在离合器之前。这两种构型可以结合在一起来说，在汽车发动机的附件部分，会有皮带和很多轮子，皮带将发动机的动力输出到空调压缩机，水泵，或者正时等各种各样部件上，这其中就包括一个发电机，为全车提供12V电源。而如果把这个发电机换成一个强力电动机，再配个电池，那么就是所谓的BSG，也就是P0位置的混动了。在发动机曲轴的输出侧，也就是飞轮的位置，还有另一个电机，即启动电机，发动机启动就是靠它带动的。那么如果将这个电机集成到飞轮里，将飞轮作为电机的转子，而这个电机又兼具发电机功能，再配上个电池，那么它就叫ISG，也就是P1混动。因为ISG电机直连曲轴，动力就会强劲一些，当然因为体积小的原因成本也就高一些，取消发电机所带来的节约微乎其微。另一方面，因为空调和BSG由同一根皮带上驱动，P0可以发动机停止时依然运行空调，而P1则只能换用电动空调压缩机才可以实现。

P2电机置于变速箱的输入端，在离合器之后，这种构型即在原有动力总成基础上，在发动机与变速器之间加入一套电动机和两个离合器，来实现混动，P2混动的介入位置在变速箱输入轴处，接入位置前后需要有两个离合器，而电机的接入方式可以选择在离合器之间采用夹心饼干的方式，或者使用皮带，链条，齿轮等其他方式连结。P2混动优点非常多，比如功率大，对油车改动小，控制策略简单，且可以匹配所有非手动的变速器。变速器的所有档位都可以被电机利用，电机本身不需要太大的扭矩，可以节省成本、减小电机的体积，传统内燃机相比，节油效率提高约30%左右，插电式混合动力节油效率更高。P2结构电机与离合模块不集成，开发成本低，技术难度不大，但是对于横置发动机来说，占用机舱轴向尺寸，整车布局困难；P2结构高度集成结构复杂，开发成本高昂，技术难度大，目前P2的集成技术主要掌握跨国巨头手中，国内的技术尚不成熟；因P2结构夹在变速器与发动机之间，驱动电机受温度影响非常明显，发动机高温热辐射促进电机温升加速，从而导致电机降功率运行，减少动力输出，影响动力系统性能。

P3电机置于变速器的输出端，由皮带、齿轮或与发动机同轴连接，同源输出，电机与变速箱的输出轴耦合，可以离变速箱有一定距离，更靠近传动轴，一般采用齿轮或链条传动。P3构型由发动机、发电机/起动机、电动机通过动力耦合装置共同组成动力单元。可以工作在纯电驱动模式、混合动力驱动模式与发动机驱动模式下。驱动更直接，电机在纯电模式下，为电机直接驱动减速器将动力传动后轮，不经过变速器等部件，动力直接高效；能量回收直接，相比电机在变速箱前的P0、P1和P2布局，P3最主要的优势是纯电驱动和动能回收的效率比较高；节油效果显著，与传统燃油车相比，节油效果提升约20%～30%。P3因为电机必须与车轴相连，因此电机无法用于启动发动机，因此P1位置的中低压启动电机仍然是必须的，而且为了满足自动启停的需要，电机的功率也不能太小，电池也需要加大；电机无法与变速箱或发动机进行整合，需要占用额外的体积。

P4电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，一般驱动后轮。电动机单独驱动一根轴，比如发动机驱动前轴，电动机驱动后轴，或者后置的车，发动机驱动后轴，电动机驱动前轴，这样的话电机和发动机没有任何机械联系，而是通过地面进行耦合。通过这样的方式，可以实现电4驱，不过一般这样的系统都会在其他位置(主要是P0和P2）加一个电机，毕竟P4的电机也是需要电的。需要说明的是，P4结构没有单独存在的，一般都是以P0+P4\P1+P4等组合工作，其的最大优势是不需要传动轴的基础上还能实现四驱。缺点是，P4架构需要有独立的减速器、差速器、半轴等传动结构，体积较大，需要车辆对整个后副车架、悬架等进行全新设计，其次是在车辆没电状态下，P4结构会成为一个很大负担，增加油耗。

还有一种把电机放在变速器上（即由皮带或齿轮连接的）或集成在变速器内的构型称为PS。P0-P4只是不同的混动架构技术路线，影响一台车的还有发动机热效率、系统集成度、系统匹配的软件算法、电池包能量密度等等。

个人业余简析（文中配图来源于互联网），不足之处欢迎有研究及爱好的人士

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