良好的底盘必须兼具操控性和舒适性，日常驾驶也很舒适，滤震和隔音效果良好；在激烈驾驶中，动力、传动、悬挂、转向的反应都能跟得上；此外，高速驾驶也很稳定。1.评估汽车的两个重要方面就是引擎和底盘。此处发动机暂且不论，对于什么样的底盘才是好底盘，许多人有不同的看法。偏爱移动的车辆，底盘较硬，这批人可以买到移动版。而且对大多数消费者来说，需要的是一款家用汽车，好的底盘必须要把操控性和舒适性都考虑在内，日常驾驶时非常舒适，滤震和隔音都很好；而激烈驾驶时，动力、传动、悬挂、转向都能跟上；另外，高速行驶时，稳定性好。二、看机箱好坏不能只看悬挂的型号许多人只是粗略地看一下底盘的规格，看看是不是独立悬挂，然后就认为独立悬挂一定比非独立悬挂好。事实上，要评估一个底盘到底是否好，只看悬挂是远远不够的。举例来说，许多自主品牌虽然采用了多连杆独立悬架，但由于底盘调校不好，甚至不如许多合资品牌采用拖臂式非独立悬架。机箱是一个有机整体，它主要由三部分组成：悬挂部分，转向部分，制动部分，有时甚至包括传动系统，比如两驱或四驱。下面我简单地分析了这几个方面。三、悬挂对于一般的公路、城市等日常场合，对于一般的家庭车型，一般都会要求悬挂系统具有良好的滤震和隔音性能，这是评价汽车行驶质量的两个非常重要的方面。这些滤震的性能针对日常家用车、适应性要求较高的SUV和偏动化定位的车型这三种不同的车种，要求都不相同。日用家用车，适用道路环境稍好一些，对滤震要求较细，能充分化解路面高频细碎震动，同时保留一定的弯道支撑能力；适应范围更广的越野车，则要求对高频震动和低频冲击有较好的兼容性，同时对通过性有一定的保证，这一要求对中国复杂多变的路况十分适合，所以不但许多越野车适用这一标准，而且许多中国化的家轿也要看齐这一标准。对更加运动化的车型而言，它的评价标准需要建立在日常家用车的基础上，更多地向弯道的支撑和极限性能靠拢，但与真正具有竞争力的车型不同的是，这类车型对“操控感”的要求往往要高于“操纵”本身，也就是说，除了极限性能本身，更多的要求是要有足够的路感，以及可控制的极限，一方面能使人与车之间产生“沟通感”，增加操作的乐趣；另一方面，普通人的驾驶技术并没有那么出色，也能通过车身姿态的线性变化，相对容易驾驭这类车型。4.转向对转向的评估比悬挂的评估更容易。良好的转向系统都有以下几个要求：指向准确，有种指哪打哪的感觉；有足够的反馈，便于司机实施对路况的掌握；操作简便，重量轻。但对于指向精确这一条，许多人在理解上都有偏差。一些人形成了这样一种固有的观念：转向准就是运动式的转向，转向时手感很重，而且转向很小，速度很快，手不离方向盘，一转就转。所谓指向准确，其实有两条：虚位小，也就是比较“贼”；弯得多方向就转得多远，不会每向一个方向转一圈，车头转多少心都没有底。关于转向手感的轻重，还有转向比例的大小，只影响转向的“运动感”，只涉及转向的风格和特性，与转向的准确与否，毫无关系。例如福克斯的转向，轻若无物，但快手很“贼”，更重要的是虚位小，一打就有，线性清晰，指哪打哪，无论开多长时间，都能准确转向。影响转向精度的主要因素是悬挂几何设计，以及转向系统的制造精度和刚度。然而，对于各种路况下，如越野车这样的车来说，合理的虚位也是必要的，因为这样可以防止转向时打人的力量，减少来自轮胎的压力给底盘和车手带来的伤害，等等。活着就是这句话，不同的工况评价指标有区别，具体情况具体分析。五、制动刹车系统的评估，最重要的是：刹得住，扛得住。刹车指的是制动力，扛着刹车指的是刹车持续工作、抗热衰退的能力。对家用汽车而言，还有一个更重要的问题，就是制动系统的线性化，即整个制动过程是比较线性的，易于控制，并且可以让人更加舒适。反例中有一个典型的例子，就是菲亚特旗下菲翔(参数

图片)等车型采用了“撞墙式”制动，在踏板初始部分大约10%可以让刹车力柔和地输出，一踩过10%，刹车片就会立即全部爆出，给汽车带来“撞墙”般的减速效果。制动器的好坏，除了与制动器本身的性能有关，还与整车的轴荷分配、悬挂的设计调整有关，否则就很容易“起动一挺胸，制动器一鞠躬”。除了对悬架、转向、刹车等各方面进行独立评价外，更多的时候是作为一个整体对汽车进行评价，并将差速锁和驱动力分配特性等其他因素结合在一起，对整车动力学特性进行综合评价。

转载请注明:http://www.aideyishus.com/lkcf/8335.html