需要一辆热车是一个司空见惯的问题。当然，大多数车手对需要一辆热车的看法是两极分化的。一些传统和保守的车手坚持热车，他们坚持热车长期原地空转。空转不会下降或消失！然而，一些更理性、更进步的车手并不认同热车长期处于空转状态。他们更喜欢慢车在原地空转几十秒后减速！

平心而论，我不会在原地长时间开车。其实这种先等怠速下降再开车的思维本身就不合理；意愿在于冷启动的高怠速，而不是需要热车的标志！很多朋友认为，原地空转的原因很简单。冷启动时的高怠速证明汽车需要原地怠速，那么等待怠速正常再行驶是正确的选择吗？其实这种认知是完全错误的。冷启动高怠速与热车无关。内燃机低温起动产生的高怠速只有两个作用，一个是提高三元温度，一个是保持怠速低温稳定。

所以内燃机低温冷启动，导致怠速高，不代表需要热车。其实这完全是冷启动高怠速给车手造成的误导；冷启动时高怠速与机械性能没有本质关系，只是为了保持怠速稳定而人为制造的高怠速现象！冷起动时怠速6或转不会损坏机器，但在低温时，燃油雾化差，混合气过稀或过浓。怠速低的话反应就来不及了，导致怠速不稳(比如频繁抖动)甚至直接熄火！

机油完成进行一次循环，走车就没有一个问题

实际上内燃机进入到电控时代（歧管喷射、直喷都是电控），机油建压非常迅速、也就是说当您打开车门后所听到的嗡嗡声就是机油泵工作的声音，所以当您启动车辆时、机油压力早已经够用了；换一个角度去想，如果机油压力不是在启动前就已经达到，那么车辆每一次启动都是一次干磨、用不了几次机器也就彻底的磨废了；所以冷启后无论是走车、还是进行原地怠速，机器各个部件都有机油的滋润、都不存在干磨！因为走车、或者是原地怠速的共同点就是发动机在运转！

所以需要长时间进行原地怠速热车没什么发展道理，原地怠速10秒、与原地怠速30分钟最大的差异主要就是我们原地怠速30分钟更费油；而原地热车10秒钟就足以让机油可以完成工作一次一个循环了，无非以下就是实现油温底时机油流动性差、而黏度高，这里面一定要注意自己一点来说就是通过低温治疗时机油流动性是差、但不应该等于机油流不动，因为机油流不动、机器也启动不了（很简单的辩证法），既然能流动、走车就没有其他任何社会问题！这里面牵扯到负荷、但不大，远比企业正常安全行驶时的负荷低太多，所以学生利用经济低速行驶来热车比原地怠速好的多！

为什么低温冷启动时怠速高

内燃机在低温和冷启动时的高怠速一般分为两个阶段。第一级是用来加热三向催化转换器。发动机在这个阶段的最高怠速通常在转左右，持续约30秒，然后减速到1.2k左右，这一阶段实际上确保了在3元范围内的贵金属快速升温，转化率在°左右。在这个阶段系统自动滞后点火角度，点火滞后，燃烧室压力下降，混合物的燃烧产生更多的能量成为热量和少动能(机器是无能为力的)，所以在这个阶段我的许多朋友的汽车(特别是小排量汽车)，即使他们是非常新的，会经常摇晃，不要担心清洁焦炭是没有用的，这其实是一个先天性的问题！为了加速三元加热，大量的能量用于热转换，导致动能不足，动能不足怠速不稳定，怠速不稳定是摇摆不定！

第二阶段通常从大约转/分钟持续到正常怠速或转/分钟。其实这种高怠速循环的真正意义并不是加速水温和油温的升高(当然如果非要通过表面现象来理解的话，我也没办法)，而是如果设置了高转速和怠速，根本就无法稳定的进行下去。冷启动高怠速其实是主机厂的一套应对策略！汽车要销往世界各地，面对不同的温度，不同的车型，使用不同的燃料等等；温度和燃料馏程有差异；所以主机厂一定要拿出应对不同条件和环境的方案！

低温冷启时的燃油加浓

因为通过低温、所以对于燃油雾化影响程度差，所以管理系统就会加浓喷射，比如一个低温环境下一体积燃油、只有约10％可以提高雾化，那么为了确保一体积燃油都能够雾化、那么加浓喷射10体积燃油即可；所以我们原地怠速时混合气浓度特别高、而节气门接近于关闭工作状态，此时需要燃烧自己很差；这时候又面临汽油馏程的问题了，简单点说就是其中有些汽油轻质、雾化好，而有些汽油偏重质、雾化差；这样如此一来加浓喷射施工过程中可能就会发展产生学习两种研究结果。。。

轻汽油，增稠喷雾：混合气体浓度迅速上升！

重汽油，增稠喷雾：混合物浓度还是薄！

这两种混合工况导致冷起动时的高怠速。例如，燃油较轻，混合气的浓度因喷射过浓而增加。系统必须提高速度和进气以稀释浓度。在转/分的高怠速下，如果将转速提高到转/分，问题就可以消除。如果怠速只有转/分或转/分怎么办？最有可能的结果是，在升速之前，由于混合气浓度过高，发动机已经剧烈抖动甚至熄火，因为或转/分的怠速预留余量太低，无法应付紧急情况！

同样的道理，重油的使用也是同样的原因，在混合气浓缩后混合气仍然很稀，混合气太稀，不可避免的下降速度，怠速在转/分，系统发现稀混合气可以及时提高浓度。毕竟，高转速和低转速最终会提供一个缓冲，从到转，全速转。如果冷启动空转速度只有6或转，系统就有机会再次变厚！？一旦混合气稀释，转速迅速下降到或转(甚至更低)，系统准备增加浓缩倍数，发动机死机，所以冷起动和高怠速是稳定怠速的关键！

现在朋友们该明白为啥冷启高怠速了吧？很多朋友总觉得冷启怠速高、是为了提醒我们进行热车？可实际上冷启调高的怠速、与热车没有任何关系，只是这么多年来、比较匮乏的汽车类知识导致高怠速、与热车被混为一谈（幸存者偏差的道理）；所以高怠速与热车没有任何关系，是否等怠速下降再行车、不具备标准的意义，以怠速下降到正常、作为可以行车的依据没有任何道理，因为无论怠速降不降、都只是在维持怠速稳定，和热车也扯不上任何的关系！

手册建议不热车

所以对于那些总等怠速彻底下降到一个正常再行车的朋友就完全是多此一举了，觉得自己车里冷、适当热几十秒甚至需要几分钟时间都没有解决问题（即便没道理也可图个心安嘛），但冬季等着怠速正常再走真的是毫无价值意义，把怠速正常发展作为我们可以走车的标准并不完全是一种毫无道理的，能不能走看机油的实际生活状态、而怠速的高低则在于通过温度，所以等怠速下降再走是毫无道理；如此这样一来学生原地进行长时间怠速也就更加没有研究意义了！正常怠速几十秒、然后缓行热车即可，省油、减少积碳、而且热车效率还快（原地太慢了）！不可否认低温行驶时因为传统燃油雾化差、变速箱低温环境保护（设计师必须考虑到不同低温、所以企业设定了保护，作为信息使用者之间还有一些什么可担心呢），必然结果导致汽车行驶系统状态产生不好、车子没劲噪音大等等，但这些数据并不会伤车、所以他们原地长时间怠速就没道理了！

这里有一些汽车手册的截图(几个品牌的汽车手册的集合)，从中我们可以看到，没有必要现场热车，制造商的建议;当然，一些保守的车主永远不会批准这些，因为科学从来没有重要或引人注目的传统经验在他们的头脑，汽车是他们自己的，他们如何操作是正确的;只是空转热车和其他空转下弯真的是不必要的，因为空转不是标准的热车，它是不合理的使用空转速度来分析汽车的状态;当然，我们不能否认一些旧车，一些入门级的车型手册会推荐原来的热汽车，让我们只说这些汽车做了一个差劲的热管理工作，不通过冬季测试！