戚墅堰机车车辆厂曾在年至年提出研制东风11型准高速内燃机车的改进衍生产品，以满足不同的需要，分别有两种方案。但由于此后中国铁路发展方向的改变，这两项计划最终均被取消。

东风11AJ型

东风11AJ型（DF11AJ），戚墅堰厂内早期代号为东风11B型，曾被列入年铁道部科研计划，是中国国内至今惟一获铁道部批准立项研究的大功率交流传动客运内燃机车。机车以东风8CJ型和装车功率达马力的16VZJB型大功率内燃机为基础，采用交流传动、轮盘制动、牵引电动机全悬挂、交流辅助系统、流线型头型等技术，机车标称功率为千瓦，可在牵引20节客车定额吨的情况下最大时速达到公里，满足繁忙干线旅客列车进一步扩编和提高旅行速度的需要。戚墅堰机车车辆厂于年1月完成了东风11AJ型机车的技术设计，并于同年2月通过了铁道部技术设计评审，3月中旬开始施工设计，但研制计划最终不了了之，仅试制了少量零部件。而东风11AJ型机车的流线型车体设计方案后来被东风11G型机车采用。

东风11C型

东风11C型（戚墅堰厂内早期代号）机车采用牵引电机全悬挂、径向转向架，计划将东风8B型号机车的径向转向架技术移植到东风11型的牵引电动机全悬挂转向架上，以满足曲线多且半径小的山区铁路列车提速的需求。

东风11D

东风11D型柴油机车（DF11D），即东风11型号柴油机车，是中国铁路的柴油机车车型之一，由大连机车车辆有限公司于年研制成功，与东风8D型柴油机车均为在同一设计平台上开发研制的马力大功率柴油机车系列，均没有投入批量生产。东风11D型机车为大功率六轴准高速干线客运柴油机车，采用12VZJ型大功率柴油机、交—直流电传动，标称功率千瓦，最高运行速度为公里/小时。

年3月，为了提高干线货运及客运机车的单机功率、满足中国铁路“货运重载、客运提速”的发展需要，大连机车车辆厂开始开发研制马力大功率货运及客运柴油机车。年10月15日，马力柴油机车通过中华人民共和国铁道部组织的技术审查。年11月，大连厂完成了货运机车的施工设计，开始进入试制阶段。年6月，首台马力大功率货运柴油机车在大连机车车辆厂落成；同年7月，首台马力大功率客运柴油机车也相继完成组装，同时中国铁道部并于大连机车车辆厂签订了千瓦内燃机车研制的铁道部科技研究开发计划项目合同。年内，大连机车车辆厂曾经向中国铁道部申请将马力大功率货运机车和客运机车分别定型为东风8D型和东风11D型，但未获批准，最终东风11D型机车只能沿用东风11型机车的车型和车号，改称东风11型号；而东风8D型机车亦改称为东风8B型号。

东风11D型号机车

东风11D型客运柴油机车及东风8D型货运柴油机车是以东风4D型柴油机车为基础，在同一设计平台上开发研制而成的马力大功率柴油机车系列。机车装用由大连机车车辆厂与美国西南研究院联合开发的12VZJ型大功率柴油机，这是在系列柴油机基础上又开发出的新的柴油机系列，采用电子燃油喷射技术，功率比东风8B型、东风11型机车装用的16VZJA型柴油机更大。机车采用交—直流电传动，轴式Co-Co，标称功率为千瓦，机车轴重25吨，最大起动牵引力.5千牛，持续牵引力.5千牛，最大速度公里/小时。

按照铁道部的安排，首台东风11D型机车出厂后，于年8月在铁道部科学研究院北京环形铁道试验基地进行了型式试验及动力学性能试验。年11月，东风11D型机车由济南铁路局济南机务段临时支配运用，在京沪铁路济南至徐州区段投入运用考核，主要担当特快旅客列车的牵引任务，至年10月完成了15万公里运用考核。运用结果显示，东风11D型机车的12VZJ型柴油机装车功率大，具有较大的功率储备及速度余量，并且燃油消耗率较低，燃油电子喷射系统也大大减少了柴油机发生飞车和游车故障的机会。这台机车完成运行考核后与东风8B型号机车一同被送返大连机车车辆厂封存。

东风11D型柴油机车的车体结构与东风6型、东风4D型机车大致相同，采用双司机室、内走廊式侧壁承载全焊接钢结构车体。机车从前到后分别为第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室、第二司机室。电气室内设有电气控制柜、主硅整流柜、励磁整流柜和电阻制动柜等电气设备，以及启动变速箱、启动发电机、前转向架牵引电动机通风机等设备。动力室位于车体中部，安装了一套柴油发电机组，以及空气滤清器、燃油输送泵、燃油滤清器、机油热交换器、膨胀水箱等辅助设备。冷却室设有油水系统冷却装置，包括V型结构的铜散热器、冷却风扇、静液压变速箱、后转向架牵引电动机通风机、两台空气压缩机等。辅助室内装有预热锅炉和空气干燥器等。车体底部两台转向架之间，吊装着燃油箱、蓄电池组和两个总风缸。

东风11D型机车装用一台12VZJ型柴油机，是由大连机车车辆厂与美国西南研究院联合开发的大功率、高强化、低排放柴油机，于年开始研制、年完成了首台12VZJ型柴油机的组装试制，并顺利通过小时耐久可靠试验。该型柴油机为12气缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型中速柴油机，缸径毫米，活塞行程毫米，采用高强度球墨铸铁机体、电子喷射系统、MPC增压系统，柴油机UIC标定功率为千瓦，装车功率为千瓦，标定转速为每分钟0转。

东风11D型机车采用交—直流电传动系统，柴油机直接驱动一台交流发电机发出三相交流电，经由硅二极管组成的三相桥式整流装置整流为直流电后，输送给六台并联连接的直流牵引电动机，通过传动齿轮驱动轮对。牵引发电机为JF型无刷励磁三相交流同步发电机，额定容量为4,千伏安，冷却方式为自通风式。牵引电动机为ZDA型串励直流电动机，额定功率为千瓦，主绝缘采用C级（级）绝缘材料，冷却方式为强迫通风。为扩大机车的恒功率速度范围，牵引电动机可使用一级磁场削弱，磁场削弱率分别为67%。

东风11D型机车的控制系统采用了大连机车车辆厂研发的ADLC多功能微机控制系统，是在以往的EXP、DLC车载微机系统基础上改进而成。该系统以英特尔16位80C微处理器为核心，具有机车牵引及制动控制、柴油机转速及功率控制、磁场削弱控制、防空转防滑行控制、故障诊断和保护控制等功能。

机车走行部为两台可互换的三轴转向架，其结构与东风4D型准高速客运机车的全悬挂转向架完全相同。一系悬挂采用独立轴箱拉杆定位圆弹簧加液压减震器，二系悬挂采用高柔圆弹簧及橡胶垫，车体与转向架之间并装有垂向减振器、横向减振器和抗蛇行减振器。转向架固定轴距为2×毫米。牵引力和制动力通过转向架与车体底架间的低位平行四杆牵引机构传递。牵引电动机采用双侧六连杆轮对空心轴全悬挂安装方式，传动齿轮比为74：31。

（作者：淡漠顽强）