本期为P-51野马战斗机全史的第五期，上一期主要讲述了野马战斗机经过一系列原型机测试后终于定型并赋予P-51的正式编号。本期主要讲述P-51定型后的两款量产型号P-51A与P-51B。文章内容较长，感谢您的观看。

随着战局的发展,美国国会很快批准了购买新型战斗机的预算。年7月2日，美国陆航与北美公司签订购买架P-51A战斗机的合同。该亚型的北美公司内部编号为NA-99，是陆航阵营中第一位作为纯粹的战斗机投产的野马家族成员。

和A-6A相比，P-51A基本上是前者的空战型号，保留了原有的化油器进气口、冷却器进气口以及发动机废气排放口外形。两者之间的区别主要在于:

动力系统升级

P-51A的发动机更换为艾利森V--81型，生产代号为F20R，配备的机械增压器将传动比改为9.6∶1，高空性能有所加强。发动机输出最大功率的临界高度提升到英尺。

武器系统更改

P-51A取消了A-6A引擎罩中的枪械、弹药箱以及射击协调器,保留每侧机翼中的2挺12.7毫米机枪，在机翼的弹药槽中一共配备有发子弹，其中内侧的机枪各备弹50发，外侧机枪各备弹发。

气动布局更改

由于无需执行俯冲轰炸任务，P-51A拆除了A-6A安置在机翼上的减速板，右侧机翼下方也得以重新安装上L型空速管。

照相枪位置从先前型号的引擎罩下方移动至左侧机翼前缘，A-6A左侧机翼集中安置的着陆/滑行灯变为单个。

P-51A的空重为磅，执行战斗任务时起飞重量达到磅，当挂载两副75加仑副油箱时，重量上升到磅，如果挂载两副加仑副油箱，则起飞重量则突破一万大关，达到磅。相比先前型号，P-51A结构重量大为减轻，动力系统性能有所提升，两项改进同时作用，促使性能得到明显增强。最突出一点便是最大平飞速度，从NA-7的82英里/小时猛增22英里/小时，提升到英里/小时。

翼下挂载的副油箱给予飞机卓越的远程性能，通过防火墙前安装的电动燃油泵，副油箱之内的燃油被吸入发动机使用。当挂载两副加仑副油箱时，P-51A的转场航程可达英里。优异的远程性能不仅使飞越北大西洋抵达英伦三岛的转场飞行成为可能，而且为日后野马家族发展为有史以来最优秀的护航战斗机奠定坚实的基础。

年2月日，第一架P-51A由罗伯特·切尔顿驾驶完成首飞，北美公司随即在一个月后开始批量生产P-51A。P-51A的生产分为三个批次，其中包括:架P-51A-1NA,陆航序列号从4-到4-，55架P-51A-5NA，陆航序列号从4-到4-;架P-51A-10NA，陆航序列号从4-到4-。不过，架P-51A的生产计划并没有全部完成，为了尽快投产更先进的野马战斗机改型，P-51A的产量被削减到10架。

F-6B侧视图，注意飞机已经改装了气泡状座舱盖。

出厂的P-51A-1NA中，有5架被安装上2架K-24照相机作为侦察机使用,美国陆航编号为F-6B。另有50架P-51A被送交给英国皇家空军，作为对扣押57架P-51的补偿，英国皇家空军为其赋予的编号为“野马Ⅱ”。

从这个亚型开始，美国陆航意识到P-51设计中蕴涵的巨大潜力，并最终成为这架本来为英国皇家空军设计的战斗机的主要客户。

年8月，英国皇家空军编号FR89的野马Ⅱ在下博斯坎比进行了一系列测试飞行。英国人惊奇地发现发动机功率的增强以及螺旋桨尺寸的加大使野马战斗机的性能大为提升。起飞时，FR89号机的总重量为86磅，发动机的进气压力为52英寸水银柱，转速为转/分钟。在0英尺的高度，FR89号机的爬升率竟然达到了英尺/分钟，几乎比先前的AG51号野马Ⅰ快上1倍!在0英尺，FR89号机飞出了英里/小时的最大真实空速。V--71发动机保持节流阀全开，FR89号机只需要6.9分钟便爬升至20英尺。在更高的空域中，由于空气稀薄，发动机的输出功率开始下降。爬升4分钟之后，FR89号机抵达了它的绝对升限———4英尺高度，此时的发动机进气压力仅有20英寸水银柱。

英国人为FR98号机换装了V--9发动机的机械增压器试飞，发现在低空可以将发动机的进气压力加大到60英寸水银柱进行超负荷运转，在英尺高度达到0英尺/分钟的爬升率。不过，飞机改装后的高空性能比原先下降甚多。

英国皇家空军编号FR的野马Ⅱ被用于测试航空照相机的安装位置，其余的野马Ⅱ加入到陆军协同司令部的野马Ⅰ队列当中。

为了试验野马战斗机是否具备极地环境的部署能力，第一架P-51A战斗机(美国陆航序列号4-)被送到新罕布什尔州的格伦尼尔机场进行加装滑橇起落架的试验，时间是4年1月18日。这架P-51A的起落架主体不变，起落架轮被拆除换装上轻型滑橇。飞机的主起落架舱门也被拆除，长长的滑橇在飞行中收起到引擎罩两侧下方。尾起落架的滑橇向前收起,安置在原有的起落架舱之中。所有的改装完成之后，飞机的总重量提升了90磅。

在恩格林机场进行测试的P-51A，图片摄于年5月21日。

试验结果表明，飞机能够在雪地环境下安全地起飞和降落，需要的空地长度为英尺。地面的滑行通过节流阀和方向舵控制前进方向，其操作相当简单。不过，在升上天空之后，飞机的最大平飞速度下降了18英里/小时，原因为拆除主起落架舱门所导致的阻力提升。试验报告中提出的建议是:主起落架和滑橇收起之后，应当合上舱门,保持飞机光顺的气动外形，由此可使P-51A在极地起降改装后的飞行性能损失降到最低。不过，由于在极地环境的作战可能性较小，军方在收集到足够的数据之后没有继续进行试验。

4-号P-51A-1NA，照片摄制于阿拉斯加的拉德机场。

艾利森动力的野马I投产之后，北美公司、美国陆航以及英国皇家空军开始明白该型飞机拥有完美的机体设计,只是动力设备不够理想。这并非意味着对艾利森发动机的指责，事实上，V-是一款优秀的引擎,在其设计稿中所规划的工作空间——中低空域内的表现堪称无懈可击。然而,随着欧洲上空战局的变化，制空权的争夺开始朝向更高的空域转移，这是缺乏增压器支持的艾利森V-无能为力的领城。至年，奔腾的野马开始显露出疲态，而此时的大洋彼岸有一颗更强壮的“心脏”正在静静地等待。

年初,英国皇家空军的空战发展单位获得了一批用以评测的野马I，该单位指挥官打电话邀请他的好朋友——罗尔斯-罗伊斯公司的试飞员罗纳德·哈克来体验一下这架新飞机。年4月0日，罗纳德·哈克接受邀请,前往达克斯福德机场的空战发展单位驻地,驾驶AG号野马Ⅰ进行了半个小时的飞行。

等待英国人试飞的野马I，照片中的飞机为AG49号。

在此之前,罗纳德·哈克试飞过寇蒂斯公司同样配备艾利森V-引擎的P-40战斗机,因此对高性能野马Ⅰ的传闻非常好奇。结果，在半小时飞行结束后，和所有第一次体验这种异国战斗机的英国飞行员一样,罗纳德·哈克对AG号的表现深感折服。

第二天，罗纳德·哈克向罗尔斯-罗伊斯公司提交了一份野马Ⅰ的性能报告，称“该机将证明它是一型令人敬畏的中低空战斗机。它的造型类似Bf，因其是由一位梅赛施米特的工程师所设计”。需要指出的是，这句话是当时流传甚广的一个谬误，在野马项目的设计团队中，艾德加·舒默德的确具有德国血统，但他事实上从未在梅赛施米特公司工作过。罗纳德·哈克继续写道:“它的速度比动力系统功率相当的喷火V快5英里/小时，我由此认为如果换装灰背隼61一类功率更强、更优秀的发动机，其性能将更为突出”。罗纳德·哈克在报告中提供的数据指出，艾利森动力的野马Ⅰ在5英尺高度比喷火V快0英里/小时;到15英尺，这个领先优势增加到5英里/小时。

灰背隼发动机线图。

根据哈克的估算，安装灰背隼发动机的野马将在20英尺高度飞出英里/小时(公里/小时)的最大平飞速度，大大超出V-动力的野马Ⅰ——甚至在某些方面能胜过未来登场的喷火Ⅹ。

罗尔斯-罗伊斯公司对罗纳德·哈克的报告极为重视。年5月14日，总经理欧内斯特·海福斯编写了一份秘密备忘录,阐述了对这一想法的极力支持。然而，此时的英国空军部更着重喷火战斗机的研发进度，在他们看来,这是战胜德国空军新锐Fw战斗机的唯一选择。为此，英国军方非常担心罗尔斯-罗伊斯公司抽调人手用于野马Ⅰ改装会对喷火的项目产生影响。

不过，欧内斯特·海福斯还是通过自己的军方关系获得架野马Ⅰ，在诺丁汉附近的哈克那尔试飞基地开始了灰背隼动力野马的项目。同时，罗尔斯-罗伊斯公司将项目的进程开诚布公地与美方进行交流。

年5月，罗尔斯-罗伊斯公司将灰背隼动力野马的项目细节告知美国驻伦敦大使馆的陆航武官托马斯·希区考克少校。希区考克少校将消息向美国陆航高层转达后，引起了陆航最高领导人——阿诺德将军的

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